隨著航運業(yè)去碳化進程日益推進，船東們也開始竭力探索實現(xiàn)2030和2050二氧化碳減排目標的途徑，這就引發(fā)了一個問題——LNG作為一種船用燃料在航運業(yè)碳減排運動中到底扮演著什么樣的角色？LNG能夠滿足2030減排目標同時符合IMO限硫法規(guī)要求，從而成為未來業(yè)界優(yōu)選的船用燃料嗎？又或者是所需投資太過龐大，因而只能作為一種權(quán)宜之計？

LNG被視為一種清潔的替代船用燃料已經(jīng)有許多年了，但它的使用份額卻遠遠不及許多人預(yù)料的程度。有數(shù)據(jù)顯示，LNG加注基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)發(fā)展了10年，而被它們供應(yīng)過燃料的船舶在全球船隊中的占比卻還不足1%。截止2018年底，共有782艘LNG運輸船或者非氣體運輸船要么使用LNG作為燃料，要么具備使用LNG動力的能力。
　　
　　

大規(guī)模基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏的確使某些想要進軍LNG市場的船東望而卻步。在近期舉行的挪威奧斯陸航運展會上，科威特油輪公司首席執(zhí)行官Ali Shehab表示自己“完全贊成”使用 LNG作為船用燃料，但也指出LNG加注領(lǐng)域仍需投資和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

同時參加展會的BHP副總裁Rashpal Bhatti則很看好LNG動力船舶的前景，認為它比燃燒低硫燃油的新船更加值得投資。“LNG將在接下來幾年內(nèi)得到突飛猛進的發(fā)展，之后我們將迎來氫能源時代。”

此外，LNG燃料也獲得了其他許多船東的支持，包括新加坡油輪船東AET、俄羅斯航運公司Sovcomflot，以及集運公司達飛輪船和赫伯羅特等。達飛已選擇LNG作為船舶燃料，赫伯羅特也啟動了集裝箱船改裝LNG動力的項目。

國際能源巨頭殼牌也認為LNG燃料蘊藏著極大的發(fā)展?jié)摿ΑＴ摴窘毡硎緦⒓哟笤贚NG領(lǐng)域的投資，計劃在2020年之后每年投資60-70億美元開發(fā)LNG市場。據(jù)殼牌預(yù)測，LNG市場每年將增長4%，2035年之前全球能源需求增長中有70%都將來自于燃氣和可再生能源。預(yù)計全球LNG動力船隊的增長將促使LNG燃料需求每年增加將近2000萬噸。

目前，LNG產(chǎn)品很大一部分是由美國生產(chǎn)，而其主要消費群體卻在亞洲，全球LNG進口國的數(shù)量已經(jīng)升到了42個。據(jù)挪威能源咨詢公司Rystad Energy分析，2030年全球LNG需求將翻番。該公司燃氣市場研究主管Carlos Torres Diaz曾表示：“當前的LNG總體消耗量大概在3.2億噸左右，到2030年這個數(shù)據(jù)將翻倍，達到接近6億噸。”屆時，亞洲地區(qū)預(yù)計將接收全球LNG總量的72%。

盡管LNG作為船用燃料的使用份額正在不斷擴大，但其發(fā)展之路上仍有許多障礙。目前LNG加注基礎(chǔ)設(shè)施有限，新造LNG動力船和改裝LNG動力的成本都相對較高，而且僅憑LNG燃料就想實現(xiàn)航運業(yè)的碳減排目標也很困難。

其中，關(guān)鍵的一點是LNG動力船舶的碳減排能力有限，這又提出了一個新的問題——這類船舶未來能否進一步改裝成使用另一種替代燃料的船舶？然而事實上，即便只是將普通船舶改裝成LNG動力就已經(jīng)很不容易了，正如赫伯羅特的Sajir 號型集裝箱船改裝項目所示。這艘2015年建造的LNG ready型集裝箱船需要花費3000萬美元、105天才能完成LNG動力改裝。

所以說，理論上LNG動力船舶也可以改裝成使用另一種燃氣的船舶，但是改裝過程既不會很便宜也不會很快速。

根據(jù)Sea Trade與Shipping Watch編譯整理 來源: 中國船檢 薛龍玉

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